去年全球半導體行業(yè)景氣度嚴重分化。前不久，斯達半導體和韋爾股份相繼發(fā)布2022年年報，這兩家備受關(guān)注的企業(yè)交出了自上市以來(lái)最好和最差的財報。

無(wú)獨有偶，北京君正、匯頂科技、卓勝微等主攻消費電子的企業(yè)，其凈利潤都出現了下滑，甚至有的企業(yè)凈利潤下滑達到了49.61%，接近50%。

而功率半導體的風(fēng)景獨好。當整個(gè)行業(yè)都在忙于去庫存時(shí)，功率半導體成為唯一的例外。安森美及英飛凌的車(chē)規MOSFET等產(chǎn)品價(jià)格持續高位，IGBT始終是短缺的貨源，SIC更是乘著(zhù)汽車(chē)的大風(fēng)，需求一路“扶搖直上”。

功率半導體IDM龍頭華潤微在談到業(yè)績(jì)營(yíng)收增長(cháng)的情況時(shí)表示：“公司工控及汽車(chē)電子在營(yíng)收中的占比不斷提升，占比近50%。消費類(lèi)目前尚未見(jiàn)明顯好轉。”

當消費電子需求降至冰點(diǎn)，新能源汽車(chē)的爆發(fā)帶來(lái)了功率半導體的新增長(cháng)點(diǎn)。

1）功率半導體“攀上”了汽車(chē)

要了解功率半導體是如何“攀上”汽車(chē)的，還得從汽車(chē)的火爆開(kāi)始說(shuō)起。

眾所周知，在市場(chǎng)對節能減排和駕駛舒適性的更高要求下，新能源汽車(chē)逐步走向時(shí)代舞臺中央。全球來(lái)看，2022年全球純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量達到780萬(wàn)輛，同比增長(cháng)68%，而在全球新車(chē)銷(xiāo)量下滑1%的背景下，這更加突顯出新能源汽車(chē)的強勁增長(cháng)。更加值得注意的是，我國新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)已經(jīng)連續8年保持全球第一。

新能源汽車(chē)的閃亮登場(chǎng)，背后是對功率半導體需求的大幅增加。據Strategy Analytics測算，傳統燃油車(chē)功率半導體用量?jì)H71美元，而新能源汽車(chē)上功率半導體用量至少翻番，純電動(dòng)車(chē)(BEV)上更是大幅增長(cháng)至384美元，增幅高達441%。

也就是說(shuō)，生產(chǎn)一臺電動(dòng)汽車(chē)需要的功率半導體遠比之前多得多。新能源汽車(chē)的火爆帶來(lái)了對于功率半導體的需求增長(cháng)，但碰巧遇上了半導體供應鏈的供應不足，這就帶來(lái)了長(cháng)期以來(lái)的“缺芯”。

實(shí)際上，產(chǎn)業(yè)內一直在說(shuō)的缺芯中，就是汽車(chē)的芯片缺貨最嚴重。在汽車(chē)工廠(chǎng)不斷尋找芯片的時(shí)候，小鵬汽車(chē)董事長(cháng)何小鵬甚至有一次在微博上用可達鴨玩偶急求汽車(chē)芯片。

雖然半導體供應鏈在2022年已經(jīng)恢復，消費電子還出現庫存積壓的情況，但目前來(lái)說(shuō)，汽車(chē)對于功率半導體的需求仍然沒(méi)有緩解。

車(chē)規功率半導體，交貨期一再延長(cháng)，截至2022年11月，功率半導體的交貨時(shí)間已從5月底的31~51周延長(cháng)至39~64周。

IGBT成為短缺的大戶(hù)，全球知名元器件分銷(xiāo)商富昌電子公布了2023年半導體產(chǎn)品Q1貨期，從交貨周期看，ST的IGBT貨期為47-52周，Microsemi的IGBT貨期為42-52周，IXYS的IGBT貨期為50-54周，Infineon的IGBT貨期為39-50周，Fairchild的IGBT貨期為39-52周。

業(yè)界人士談IGBT缺貨現象，直言“漲價(jià)搶貨已不是新鮮事，不是價(jià)格多高的問(wèn)題，而是根本買(mǎi)不到”，其分析這波缺貨潮還會(huì )延續一陣子。

正是在這場(chǎng)“新能源”的風(fēng)暴中，攀上汽車(chē)大生意的功率半導體企業(yè)賺的盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。

以國際功率半導體龍頭英飛凌為例來(lái)看，在這波動(dòng)的下行周期中，英飛凌發(fā)布了最好的業(yè)績(jì)。英飛凌發(fā)布的財報顯示，在截至9月30日的第四財季，其營(yíng)收41.43億歐元，同比增長(cháng)38%至11.36億歐元；同期利潤達到7.35億歐元，同比增長(cháng)58%。

2）東風(fēng)已至，國內如何抓住機會(huì )

在新能源東風(fēng)已至的情況下，國內汽車(chē)功率半導體國產(chǎn)化進(jìn)度如何？

華潤微總裁李虹表示，國內車(chē)規級功率半導體的自主率在8%，IGBT、MOSFET領(lǐng)域與國外差距較大，國內在功率分立器件和模塊等領(lǐng)域更為擅長(cháng)。

士蘭微也曾在年報中寫(xiě)出國內車(chē)規級功率半導體的情況。“中國作為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，在車(chē)規級功率半導體市場(chǎng)領(lǐng)域一直被國際巨頭占據，國內自給率不足 10%，存在巨大的供需缺口。功率半導體器件技術(shù)迭代速度較慢，使用周期較長(cháng)，國內廠(chǎng)商擁有充足的發(fā)展和追趕時(shí)間?！?/span>

兩家功率半導體企業(yè)對于市場(chǎng)的判斷都是，國內車(chē)規級功率半導體自給率未達10%。但正如前文所述，功率半導體正處于短缺的狀態(tài)。正是因為國外IGBT產(chǎn)品的供應不足、交期拉長(cháng)，加上地緣政治摩擦的影響，國內汽車(chē)客戶(hù)正在逐步接受?chē)a(chǎn)車(chē)規級功率半導體的產(chǎn)品。

培育國內供應鏈的舉措，給中國的功率半導體廠(chǎng)商帶來(lái)了新的機會(huì )。

趁此機會(huì )，國內的功率半導體大廠(chǎng)也都在加碼擴產(chǎn)。為了擴建產(chǎn)能，比亞迪去年主動(dòng)終止了比亞迪半導體的上市申請，公告顯示，比亞迪半導體本次終止上市，主要是為加快晶圓產(chǎn)能建設。據官方介紹，該8英寸高功率芯片制造項目今年1月已投入生產(chǎn)，產(chǎn)能爬坡情況良好，預計在未來(lái)1年左右，將達到36萬(wàn)片的計劃年產(chǎn)能，屆時(shí)，將大大緩解新能源汽車(chē)高功率芯片緊缺的狀況。

來(lái)源：士蘭微公告

士蘭微再融資65億計劃用于年產(chǎn)36萬(wàn)片12英寸芯片生產(chǎn)線(xiàn)項目、SiC功率器件生產(chǎn)線(xiàn)建設項目、汽車(chē)半導體封裝項目（一期）以及補充流動(dòng)資金。

其中，“年產(chǎn)36萬(wàn)片12英寸芯片生產(chǎn)線(xiàn)項目”建成后將形成一條年產(chǎn)36萬(wàn)片12英寸功率芯片生產(chǎn)線(xiàn)，用于生產(chǎn)FS-IGBT、T-DPMOSFET、SGT-MOSFET功率芯片產(chǎn)品；“SiC功率器件生產(chǎn)線(xiàn)建設項目”達產(chǎn)后將新增年產(chǎn)14.4萬(wàn)片SiC-MOSFET/SBD功率半導體器件芯片的生產(chǎn)能力；“汽車(chē)半導體封裝項目(一期)”達產(chǎn)后將實(shí)現年產(chǎn)720萬(wàn)塊汽車(chē)級功率模塊的新增產(chǎn)能。

實(shí)際上，功率半導體廠(chǎng)商方面，國內的進(jìn)步很快。

具體到車(chē)規級MOSFET領(lǐng)域，安世半導體、士蘭微、捷捷微電等都在持續發(fā)展；車(chē)規級IGBT領(lǐng)域，目前比亞迪半導、斯達半導、時(shí)代電氣位列國內廠(chǎng)商前列，此外，華潤微、宏微科技、新潔能等企業(yè)在車(chē)規級IGBT領(lǐng)域也發(fā)展迅速。

在對日本半導體企業(yè)羅姆的社長(cháng)松本功的采訪(fǎng)中，他也表示了對于國內功率半導體發(fā)展速度的感嘆。松本功說(shuō)到：“中國正在舉全國之力推進(jìn)這方面的開(kāi)發(fā)，其追趕速度驚人。（中國）在各地建立了使用生產(chǎn)效率高的大口徑晶圓的工廠(chǎng)。我們公司（羅姆）從20多年前就開(kāi)始與京都大學(xué)等合作研究碳化硅材料，積累了相關(guān)技術(shù)，但如果不能繼續走在前面的話(huà)，形勢就會(huì )被逆轉?！?/span>

3）一枝獨秀后，深度合作成為產(chǎn)業(yè)思考點(diǎn)

前文提到，在新能源汽車(chē)的發(fā)展中，中國是全球新能源汽車(chē)爆發(fā)的最快的地區。但有意思的是，從目前的數據來(lái)看，比亞迪已經(jīng)超過(guò)特斯拉，成為全球最大的電動(dòng)汽車(chē)廠(chǎng)商。

2022年，比亞迪銷(xiāo)量186萬(wàn)輛，占中國市場(chǎng)銷(xiāo)量32.8%，成為中國和全球最大的電動(dòng)汽車(chē)廠(chǎng)商；但備受矚目的特斯拉在中國市場(chǎng)銷(xiāo)售45.4萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率8%。實(shí)際上，一個(gè)汽車(chē)企業(yè)每年銷(xiāo)售200萬(wàn)輛車(chē)并不稀奇，但電動(dòng)汽車(chē)能夠接近這量級并非易事。

為什么比亞迪能夠一枝獨秀？

新傲科技總經(jīng)理王慶宇回答了這個(gè)問(wèn)題：“比亞迪是國內唯一擁有IGBT全產(chǎn)業(yè)鏈的車(chē)企?！北葋喌洗罱藦男酒O計、晶圓制造、模塊設計和整車(chē)應用的全產(chǎn)業(yè)鏈。

從上表可以看出，國內企業(yè)有很多公司都在做IGBT，包括比亞迪、中車(chē)時(shí)代、士蘭微、華潤微、華微電子等，并且也具備眾多的代工企業(yè)。王慶宇表示：“縱然有那么多的公司，也很難支持國內電動(dòng)汽車(chē)對IGBT的需求，比亞迪則把所有的東西全部整合起來(lái)，都一起來(lái)干，這就是為什么比亞迪有如此成就?！?/span>

實(shí)際，比亞迪的成功上也反映出車(chē)規功率半導體與車(chē)企之間的問(wèn)題——鏈條長(cháng)、中間層多。恩智浦大中華區汽車(chē)電子事業(yè)部市場(chǎng)總監翟驍曙表示：“傳統的分工是芯片供應商、一級供應商、車(chē)廠(chǎng)的線(xiàn)性鏈條。芯片企業(yè)把產(chǎn)品賣(mài)給一級供應商，他們根據車(chē)廠(chǎng)的需要把它做成ECU，然后再提供給整車(chē)廠(chǎng)，并由整車(chē)廠(chǎng)完成最終整車(chē)的集成。”

這其中，芯片企業(yè)與整車(chē)廠(chǎng)之間隔了三層：芯片—模塊—電控電驅—整車(chē)電源，相當于芯片企業(yè)是整車(chē)企業(yè)的三級物料供應商。多位行業(yè)專(zhuān)家都認為，需要實(shí)現整車(chē)廠(chǎng)和功率半導體企業(yè)的深度綁定。

湖南三安半導體銷(xiāo)售副總經(jīng)理張真榕在接受業(yè)內記者采訪(fǎng)時(shí)也表示：“傳統的整車(chē)是5年一代，現在的新能源電動(dòng)車(chē)兩年就要開(kāi)發(fā)一代，因此要打破傳統的供應模式，提升整車(chē)廠(chǎng)和芯片企業(yè)的溝通交流的效率。”

不過(guò)好消息是，新技術(shù)浪潮下，整車(chē)企業(yè)和汽車(chē)芯片企業(yè)的合作與溝通越來(lái)越頻繁，甚至有車(chē)企直接投資汽車(chē)半導體企業(yè)。

整車(chē)與半導體廠(chǎng)商的合作與溝通正在變得更加密切。這對于國產(chǎn)汽車(chē)和國產(chǎn)半導體廠(chǎng)商都是件好事。